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我省首个高速路收费智能运营中心成立

人大代表:优化高速"费改"政策 减轻社会通行负担

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国务院办公厅于去年5月发布了《深化收费公路制度改革 取消高速公路省界收费站实施方案》,以“全面ETC化”为主要特征的我国收费公路制度改革快速推进,高速公路“一网通行、一路畅通”的美好愿景正在逐步成为现实。不过,在改革方案的落地过程中,依然存在着一些操作层面的不到位、欠周全现象,给广大群众、企业造成困扰,一定程度上加重了通行负担,影响了“提升人民群众获得感、幸福感、安全感”的改革初衷。全国人大代表、德力西集团董事局主席胡成中表示,这些需要提升的方面主要表现在老友客家棋牌官网下载:一是收费标准不够透明。目前,我国收费高速公路总里程已超过14万公里,虽然各省份都公布了按车型、路段计费的具体标准,但由于构成复杂,一般公众很难估算行程的准确费用,对合理规划行车路线、费用错收维权等合理需求构成了障碍。二是收费方式不够人性化。ETC“分段计费”变成了分段收费,一趟长途行程能在几天内陆续收到几十条扣费信息,而高速出口处又不能实时显示总计费用,开具发票流程繁琐。与此相比,人工通道却能实时结算全程费用并提供发票,电子化的便利得不到体现。三是实际收费有所加重。实行电子化收费、撤销省界收费站,由于减少了人工成本,总体收费应当有所下降。也正是出于这种考虑,国务院的“实施方案”明确把“提效降费”列为原则之一,这既是呼应人民期待,也是建设交通强国的应有之义。但在执行过程中,有关单位对“提效降费”原则的贯彻似乎并不积极,反而以“通行费总体负担不增加”、“有升有降”为由含糊回应社会意见。以德力西新疆交运公司“乌鲁木齐-石河子”客运班车为例,总共150公里的路程,费改后55座客车的通行费上涨了近三分之一,明显加重了客运企业的经营负担。此外,货车“计重收费”改“按轴收费”后,由于空载率的问题、重货轻货的差别问题,很多物流企业都反映运输成本上升了5%-15%。由于客运票价实行政府定价或政府指导定价,企业不能把增加的成本转嫁给旅客,只能自行承担压力。而物流是市场定价,目前已经有价格上涨的迹象。2019年,我国累计完成货运量534.04亿吨,其中公路累计完成货运量416.06亿吨,占比约78%,货运价格一旦普遍上涨影响波及面甚广。针对上述问题,群众、企业意见比较强烈。全国人大代表、德力西集团董事局主席胡成中。高速公路是社会经济发展的重要生命线,牵连着亿万家庭和企业,希望交通部门贯彻好中央的决策意图,让高速公路在中国经济高质量增长的转型过程中发挥更积极、更重要的作用。为此胡成中建议:一、用好用足“互联网+”,让数据多跑路,少给群众添麻烦。交通运输部掌握着全国的路网信息,完全可以整合数据,通过自建平台或者委托腾讯、阿里、百度等互联网领军企业为全国用户提供一张完整的线上模拟路网,群众只要输入车型信息和起止地点,就能准确显示推荐路线和收费情况,少收不补、多收必退,杜绝糊涂账,让群众放心大胆跑高速公路。收费系统要能够入口记名、出口结算,全程费用一次性实时显示,电子发票或纸质发票任由自选。二、坚守政策初心,落实好“提效降费”原则。不能以“总体不涨”为由,含糊地回应群众反映,要让社会感受到实实在在的“降”。长期以来,我国物流总费用占GDP的比重一直过高,近年来通过努力已从2012年的18%降到2018年的14%左右,但仍是同期美国的1.75倍,还有较大的下降空间。建议交通部门“开门议事决策”,邀请人大代表、政协委员、专家学者以及行业组织、客运和物流企业代表座谈咨询,听取意见,及时修订政策执行的细节问题。特别是针对各省份出台的新收费标准,国家层面要有监督检查机制,对照改革前后的账本,仔细审查定价的依据是否合理,有没有体现“降费”原则,发现确实加重群众和企业负担的不合理标准,及时予以纠正。三、细化施政举措,用好价格杠杆。全面电子化收费,实际上也为分时定价、引导错峰通行创造了条件。以日本东京到大阪的高速公路为例,凌晨时段的通行费是其他时段的七折。建议有关部门参考其他国家高速公路运营收费的成熟经验,针对客运和物流这两个社会牵涉面较广的行业,制定相应的分时段收费政策,一方面用优惠价格引导错峰用路,另一方面也尽量减轻相关企业的通行负担,避免新增成本向其他行业传导。

本文来源:新京报 作者:赵泽

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